社會(huì)你迪哥，人狠話不多。

2026年F1賽事的“含迪量”正在直線飆升，前有奧迪、凱迪拉克正以廠隊(duì)身份在賽道狂奔，今有比亞迪有意進(jìn)軍F1的傳聞引發(fā)熱議。

外媒報(bào)道

此前據(jù)彭博社報(bào)道，比亞迪內(nèi)部近期正在評(píng)估進(jìn)軍頂級(jí)賽車賽事的可行性，包括但不限于F1、勒芒24小時(shí)耐力賽等，并且將優(yōu)先選擇以收購現(xiàn)有車隊(duì)的方式作為入局路徑。

耐人尋味的是，比亞迪方面不僅沒有否認(rèn)報(bào)道，前幾天公司執(zhí)行副總裁李柯還打破沉默，在接受媒體采訪時(shí)表示：“不要感到驚訝，我們?nèi)栽谘芯窟@件事。”

鳳凰網(wǎng)科技報(bào)道

雖說這已經(jīng)不是第一次有中國車企跟F1傳出緋聞，但是當(dāng)一向務(wù)實(shí)的新能源一哥與全世界最燒錢的賽車運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生如此緊密的關(guān)聯(lián)時(shí)，強(qiáng)烈的反差感還是引發(fā)了廣泛的關(guān)注和討論。

強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合這塊

與此同時(shí)，國內(nèi)外網(wǎng)友的輿論也呈現(xiàn)出嚴(yán)重的兩極分化。

01. 圍場(chǎng)傳聞

在比亞迪有意入局F1消息傳出后，有眼尖的中國網(wǎng)友一下就識(shí)破了國際汽聯(lián)FIA那點(diǎn)小心思，畢竟自從中國自主汽車工業(yè)體系發(fā)展起來后，最近每年F1中國大獎(jiǎng)賽期間總會(huì)傳出點(diǎn)類似的傳聞。

早在2024年，阿爾派Alpine F1車隊(duì)由于戰(zhàn)績(jī)不佳+經(jīng)營混亂陷入賣身傳聞，當(dāng)時(shí)就有傳吉利或許會(huì)以此為契機(jī)收購Alpine車隊(duì)股權(quán)進(jìn)入到F1賽事中。

這事連著傳了一陣子后，就連FIA主席蘇拉耶姆也公開表示，希望以吉利為代表的中國廠商能夠盡快進(jìn)入到F1賽場(chǎng)。

要說吉利入局F1，雖說很有挑戰(zhàn)倒也符合品牌形象，畢竟旗下的蓮花Lotus曾經(jīng)就作為正式車隊(duì)征戰(zhàn)過F1，子品牌領(lǐng)克也有專門的賽車產(chǎn)品線，再說吉利一直以來走的就是內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)化雙線并進(jìn)的技術(shù)路線，切入F1毫無違和感。

而目前比亞迪與F1之間能夠直接扯上關(guān)系的，可能也就只有動(dòng)力系統(tǒng)改革這塊了。

2026年作為F1規(guī)則大變革元年，F1賽車的動(dòng)力系統(tǒng)首次升級(jí)為燃油與電能各占50%的混動(dòng)架構(gòu)，電機(jī)功率占比大幅提升帶來更復(fù)雜的電氣管理調(diào)教，在已經(jīng)結(jié)束的澳大利亞、中國兩場(chǎng)大獎(jiǎng)賽中，包括邁凱倫、紅牛等多支傳統(tǒng)強(qiáng)隊(duì)都出現(xiàn)了不同情況的動(dòng)力問題，說明了在動(dòng)力系統(tǒng)面向電能改革的過程中，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)管理體系似乎一時(shí)間難以適應(yīng)這種變化，而這方面恰好也踩中比亞迪在三電領(lǐng)域的核心優(yōu)勢(shì)。

網(wǎng)友惡搞今年頻頻出現(xiàn)電氣狀況的F1車隊(duì)

當(dāng)然了，由于比亞迪在國內(nèi)務(wù)實(shí)悶聲賣車的形象實(shí)在過于深入人心，網(wǎng)友們普遍還是認(rèn)為這事不太可能，畢竟要走F1這條路，先不考慮收購車隊(duì)的天價(jià)成本，光是要支付給其他11支車隊(duì)的入場(chǎng)稀釋費(fèi)就要4億美元起，自建車隊(duì)從零搭建符合F1要求的風(fēng)洞系統(tǒng)、制造工廠、運(yùn)營團(tuán)隊(duì)這塊又是另一個(gè)既要有錢還要有人的故事。

外國汽車媒體Drive推算，如今要組建一支有競(jìng)爭(zhēng)力的F1廠商車隊(duì)，光初始成本估計(jì)就接近10億美元，這還不包括每個(gè)賽季數(shù)億美元的年度運(yùn)營預(yù)算。

因此，當(dāng)比亞迪稍微跟F1扯上關(guān)系，大批網(wǎng)友直接出征，包括前幾天在敝號(hào)的評(píng)論區(qū)，表示不信謠不傳謠。

其實(shí)類似的反應(yīng)，在幾年前知乎一條關(guān)于“為什么F1沒有中國車隊(duì)”的問題上已經(jīng)反復(fù)出現(xiàn)，大家討論的焦點(diǎn)基本集中花重金在歐美體系的賽車賽事中找存在感實(shí)在沒有必要。

有意思的是，相比起國內(nèi)網(wǎng)友紛紛從現(xiàn)實(shí)層面反駁比亞迪進(jìn)軍F1的可能性，國外的輿論環(huán)境卻完全是另一種情況。

在不少外國人的認(rèn)知里，BYD可不是什么簡(jiǎn)單的“迪子”，而是名符其實(shí)的“迪王”，比如今年年初比亞迪公布2025年純電車型全年銷量首次超過特斯拉，在國內(nèi)網(wǎng)友眼中這似乎是個(gè)理所當(dāng)然的事。

這不廢話嗎？論走量誰能與比亞迪爭(zhēng)鋒。

可這事到了國外網(wǎng)友眼中，已經(jīng)成了一家中國新能源巨頭顛覆特斯拉統(tǒng)治，改寫世界汽車版圖的重大突破。

不僅如此，當(dāng)我們這幾年早就習(xí)慣了國內(nèi)廠商動(dòng)輒給民用車安排上千匹馬力、新車輕松飆出時(shí)速400+公里的常規(guī)操作時(shí)，老外們似乎還停留在國產(chǎn)車靠著性價(jià)比搶占市場(chǎng)的1.0版本。

這不，當(dāng)比亞迪去年9月在外網(wǎng)發(fā)布仰望U9X的車載測(cè)試視頻時(shí)，輿論和流量瞬間就炸了。

在這支全程一刀未剪的視頻里，沒有一句客套話和開場(chǎng)白，時(shí)速496.22公里的儀表盤足以說明一切，要注意，仰望U9X可不是什么實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)物或者特調(diào)車，而是妥妥的量產(chǎn)車，雖說只有限量30臺(tái)。

看完視頻的網(wǎng)友表示，有比亞迪誰還買布加迪啊？

網(wǎng)友表示：馬一龍看完都沉默了。

我承認(rèn)之前吐槽“build your dream”這個(gè)稱號(hào)太大聲了。

很顯然，國內(nèi)網(wǎng)友跟老外認(rèn)知的比亞迪，并不是同一個(gè)比亞迪。

也正因如此，當(dāng)外媒傳出比亞迪有意進(jìn)軍F1的時(shí)候，國外F1車迷的反應(yīng)震驚中帶有一絲感嘆：比亞迪真的要來顛覆F1了嗎？

有網(wǎng)友表示，四屆WDC冠軍車手潘子維斯塔潘果然是對(duì)的，F(xiàn)1這下真成FE了。

也有網(wǎng)友直言，是時(shí)候讓歐洲老車企感受神秘的東方三電技術(shù)了。

不過普遍看來，外國人真正擔(dān)心的是比亞迪要繼續(xù)讓F1變得更加“新能源”嗎？

當(dāng)國內(nèi)網(wǎng)友還在擔(dān)心國產(chǎn)車企進(jìn)軍F1是白燒錢行為時(shí)，國外車迷已經(jīng)開始擔(dān)憂比亞迪的到來將會(huì)進(jìn)一步改寫現(xiàn)有的游戲規(guī)則，果然還是自家人才會(huì)心疼自家人的錢包。

02. 時(shí)機(jī)成熟了嗎？

比亞迪與F1這點(diǎn)緋聞能夠引發(fā)大伙如此細(xì)致入微的分析和討論，其實(shí)也從側(cè)面說明了，如今中國頭部車企進(jìn)軍世界頂級(jí)賽車賽事，已經(jīng)不僅僅停留在幻想或者畫餅階段。

縱觀全球，頂級(jí)賽車賽事一直都是汽車品牌的基因孵化器。

F1造就了法拉利、梅賽德斯奔馳的最速傳奇，多年的WRC拉力賽參賽經(jīng)驗(yàn)讓豐田、雪鐵龍沉淀了過硬的越野基因，WEC耐力錦標(biāo)賽則見證了保時(shí)捷、奧迪的技術(shù)迭代，車企在這些賽事中取得的冠軍榮耀，不僅是速度的象征，更是品牌高端化的底氣，而所有這些積累最終都成了所謂的“賽車基因”。

冠軍榮譽(yù)墻一直都是老牌車企講故事的最佳推手

相比之下，中國自主汽車工業(yè)由于起步較晚，賽車文化長期處于小圈子圈地自嗨的狀態(tài)，普通人提起賽車，要不就是看不懂不感興趣，要不就是黃毛炸街引發(fā)眾怒，現(xiàn)實(shí)中能接觸到的優(yōu)質(zhì)賽車活動(dòng)少之又少，甚至有很長一段時(shí)間，國產(chǎn)車企連民用高性能車都造不出來，自然也談不上進(jìn)軍頂級(jí)賽事以及沉淀品牌賽車基因了。

而這一切隨著這幾年國產(chǎn)車的新能源彎道超車突破，開始有了不少改變，車企一邊在下沉市場(chǎng)廝殺，一邊在爭(zhēng)取技術(shù)向上，積極布局性能車市場(chǎng)，為更激烈的戰(zhàn)局做好技術(shù)儲(chǔ)備。

當(dāng)蔚來在2016年發(fā)布了純電雙門超跑蔚來EP9時(shí)，或許不少人都沒想過，在接下來的10年間，國產(chǎn)純電超跑會(huì)變得不再稀缺。

蔚來EP9，圖片來源：蔚來官網(wǎng)

仰望的U9系列、埃安旗下昊鉑SSR、紅旗S9、騰勢(shì)Z等一批頂級(jí)超跑開始陸續(xù)登場(chǎng)，小米Su 7 Ultra用紐北Sub 7敲開了消費(fèi)級(jí)家用性能車新的營銷戰(zhàn)場(chǎng)，從此紐北刷圈搞“紐北最速傳奇”，成了各大中國車企展示性能儲(chǔ)備和賽道實(shí)力的新中式傳統(tǒng)。

小米在紐北冠名的“小米彎道”

新能源車企在超高壓平臺(tái)、電機(jī)馬力、轉(zhuǎn)速的集中突破讓國產(chǎn)性能車在純電平臺(tái)找到了突破口，與此同時(shí)，老牌車企其實(shí)也還在堅(jiān)持手搓內(nèi)燃機(jī)引擎，比如比亞迪去年發(fā)布的中國首款2.0t水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)標(biāo)的就是保時(shí)捷和斯巴魯，如今這款發(fā)動(dòng)機(jī)也被搭載在仰望U7上。

而在更早之前，吉利就已將內(nèi)燃機(jī)部門剝離出來，和沃爾沃的內(nèi)燃機(jī)部門進(jìn)行整合，形成一個(gè)每年銷量在200萬以上的發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)Aurobay，不僅如此，后來吉利又拉上雷諾成立了一家全新公司，在全球范圍內(nèi)研發(fā)、制造和供應(yīng)先進(jìn)的混合動(dòng)力總成和高效的燃油動(dòng)力總成。

還有長城汽車在泛內(nèi)燃機(jī)的路線上也是一往無前，不僅手握自研的新能源四驅(qū)混動(dòng)系統(tǒng)Hi4，并在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域自主研發(fā)了4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)。

可以說，如今國產(chǎn)車企的技術(shù)和資金儲(chǔ)備，已經(jīng)足夠支撐起對(duì)頂級(jí)賽事的向往，剩下的只是戰(zhàn)略方向的問題。

紐北刷圈確實(shí)讓消費(fèi)市場(chǎng)看到了中國汽車工業(yè)的崛起，然而終日沉迷紐北終究不是終點(diǎn)，比拼車企最終技術(shù)儲(chǔ)備和品牌格局的天花板，依然是各項(xiàng)正兒八經(jīng)的世界級(jí)大賽。

03. 更大的野心

從車隊(duì)運(yùn)營角度看，F(xiàn)1確實(shí)是一項(xiàng)動(dòng)輒以億為單位的燒錢運(yùn)動(dòng)，然而當(dāng)我們把視角從車企轉(zhuǎn)向觀眾，會(huì)發(fā)現(xiàn)所有的賽車運(yùn)動(dòng)根基其實(shí)還是廣大人民群眾。

去年火遍全網(wǎng)的貴州“村GT”，警車開道、小孩哥飆車的場(chǎng)景顛覆了人們的固有認(rèn)知，不少路人觀眾發(fā)現(xiàn)，賽車原來不僅是富人的專屬，也可以是普通人的快樂。

賽車下鄉(xiāng)進(jìn)村

貴州二十四拐一出，誰與爭(zhēng)鋒

貴州這個(gè)地方還是太復(fù)雜了

上周末的F1中國大獎(jiǎng)賽上海站，半個(gè)上海成了F1痛城，全方位無死角覆蓋的路邊廣告牌、北外灘西岸世紀(jì)廣場(chǎng)這些大型商圈全是F1主題活動(dòng)，通向上海國際賽車場(chǎng)的11號(hào)線滿滿當(dāng)當(dāng)都是奔赴賽場(chǎng)的車迷。

死忠車迷開始懷念起十幾年前不用搶票的“好日子”，殊不知這樣全民普及的熱鬧場(chǎng)景才是賽車作為一項(xiàng)商業(yè)運(yùn)動(dòng)該有的形態(tài)，也是賽車運(yùn)動(dòng)這么多年得以在歐美廣泛普及并且具備極高商業(yè)價(jià)值的根本。

而這一特性，對(duì)于如今正在不斷開拓海外市場(chǎng)的中國車企來說尤為重要。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年全年中國汽車實(shí)現(xiàn)出口832萬輛，同比2024年全年增速30%，連續(xù)三年蟬聯(lián)全球第一；全年新能源汽車出口量343萬輛，同比增長70%，

喜人數(shù)據(jù)背后也有隱憂，除了專門關(guān)注國產(chǎn)車企的汽車愛好者外，很多歐美消費(fèi)者只知道中國汽車便宜量大，品牌認(rèn)知度依然很低，自然也談不上品牌溢價(jià)。

然而面對(duì)動(dòng)蕩的全球局勢(shì)、貿(mào)易壁壘等不穩(wěn)定因素，性價(jià)比攻勢(shì)并不總是奏效，以霍爾木茲海峽停運(yùn)潮為例，隨著國際油價(jià)、海運(yùn)運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)大幅上漲，將會(huì)直接推高原材料、生產(chǎn)、物流全鏈條成本，供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)變慢、風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)上升，最終會(huì)體現(xiàn)為車企盈利承壓，甚至?xí)霈F(xiàn)終端售價(jià)上調(diào)。

此時(shí)能直接消化這種成本壓力的，就是品牌溢價(jià)。

法拉利可以賣上百萬美元，并不是因?yàn)樗顚?shí)用，而是因?yàn)樗笳髦俣群蛣倮?strong>當(dāng)一輛賽車在賽道上贏了比賽，消費(fèi)者會(huì)自動(dòng)把這種勝利感投射到品牌上，雖說這幾年F1圍場(chǎng)里都是“窩法乙烷”的哀嚎，但誰也不能否認(rèn)法拉利在F1賽事的歷史戰(zhàn)績(jī)和地位，這就是品牌的底氣。

如今我們看到歐洲車企幾十年如一日持續(xù)投入賽車運(yùn)動(dòng)，看似是燒錢維護(hù)品牌，可別忘了多年以前這些車企也是從零開始參賽并慢慢沉淀下品牌的賽車基因。

同樣地，對(duì)于新生的中國汽車工業(yè)來說，賽車也可以成為各大國產(chǎn)車企海外市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)品牌突破的重要手段，特別是F1。

F1前掌門人伯尼·?？巳R斯頓曾說過：“F1是披著體育競(jìng)技外衣的商業(yè)活動(dòng)”，這也正正切中了國產(chǎn)車企快速提升品牌形象的需求，跑WEC、WRC固然能夠展示車企水平，但組建車隊(duì)邁入F1的世界，就是直接獲得了賽車界最高殿堂的入場(chǎng)券。

作為全球影響力最大、商業(yè)價(jià)值最高的賽車賽事，F(xiàn)1品牌背后是遍布全球的死忠車迷和潛在消費(fèi)者，這些人正是國產(chǎn)車企想爭(zhēng)取的核心客戶。

自從2017年美國自由媒體集團(tuán)收購F1大刀改革以來，F1的全球觀眾數(shù)量已經(jīng)從當(dāng)年不到5億暴漲至去年超過8個(gè)億，同時(shí)FIA和F1運(yùn)營方為了進(jìn)一步擴(kuò)大F1影響力，近年一直在努力推動(dòng)國產(chǎn)車企進(jìn)入圍場(chǎng)，更重要的是，不同于其他賽事需要努力爭(zhēng)冠展示實(shí)力，品牌能夠站上F1賽道本身就是一場(chǎng)勝利。

在F1賽場(chǎng)，沒有人會(huì)因?yàn)橐恢萝囮?duì)跑不過梅奔、法拉利而覺得品牌不行，今年收購索博車隊(duì)進(jìn)入F1的奧迪作為新車隊(duì)在澳大利亞站首戰(zhàn)即拿分，更是迎來全場(chǎng)歡呼，在F1賽場(chǎng)，爭(zhēng)冠車隊(duì)有自己的目標(biāo)，中下游車隊(duì)也有自己的流量跑法，大家各取所需互不干擾。

所以試想一下，當(dāng)一支中國車隊(duì)能夠在全球轉(zhuǎn)播鏡頭里與梅奔、法拉利同場(chǎng)競(jìng)技，很多關(guān)于中國汽車的刻板印象，可能會(huì)在幾秒鐘內(nèi)被改寫。

中國車企要進(jìn)一步開拓海外市場(chǎng)，如今正需要一個(gè)這樣的舞臺(tái)來打破消費(fèi)者的認(rèn)知壁壘，這注定是一次代價(jià)極其昂貴的嘗試，但也是國產(chǎn)品牌撬動(dòng)全球市場(chǎng)杠桿、沖擊高端品牌的重要機(jī)會(huì)。