本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習(xí)記者 劉杰 北京報(bào)道

近日，2026賽季國際汽聯(lián)TCR世界巡回賽揭幕戰(zhàn)在意大利米薩諾世界賽道落下帷幕。中國車手馬青驊駕駛?cè)录侨餞CR賽車率先沖線，奪得第二回合正賽冠軍。對(duì)于吉利而言，這是星瑞TCR賽車全球亮相后的首場(chǎng)正式比賽即奪冠；對(duì)于中國賽車產(chǎn)業(yè)而言，這也是近年來中國品牌在國際賽事中少有的“首秀即奪冠”。

而就在此前就久的2026賽季W(wǎng)SBK匈牙利站W(wǎng)orldSSP組別的比賽中，中國張雪機(jī)車車隊(duì)的53號(hào)法國籍車手駕駛國產(chǎn)賽車，在最后一圈上演極限反超，奪得該組別冠軍。

中國賽車事業(yè)正崛起

實(shí)際上，早在上世紀(jì)90年代中國便開始建立本土場(chǎng)地賽事體系。隨后，中國房車錦標(biāo)賽、中國汽車?yán)﹀\標(biāo)賽等賽事逐漸發(fā)展，一批本土車隊(duì)和車手開始成長。但長期以來，雖然中國賽車產(chǎn)業(yè)存在，但產(chǎn)業(yè)鏈并不完整。

過去很長時(shí)間，中國賽車更多是依賴進(jìn)口賽車、進(jìn)口改裝件和海外技術(shù)團(tuán)隊(duì)。本土車企參與賽事，很多時(shí)候也更多停留在營銷層面，真正能夠完成整車研發(fā)、賽事調(diào)校以及國際賽事運(yùn)營的企業(yè)并不多。

而此次自主品牌吉利星瑞TCR賽車所參與的國際汽聯(lián)TCR世界巡回賽遍及歐洲、亞洲、南美等多個(gè)市場(chǎng)。由于該賽事規(guī)則強(qiáng)調(diào)以量產(chǎn)車型為基礎(chǔ)，同時(shí)嚴(yán)格控制研發(fā)和參賽成本，因此它也被認(rèn)為是距離民用車技術(shù)體系最近的國際賽事平臺(tái)之一。

據(jù)WSC集團(tuán)公布的數(shù)據(jù)顯示，目前全球已有超過20個(gè)國家和地區(qū)舉辦TCR官方授權(quán)賽事，包括奧迪、本田、現(xiàn)代、領(lǐng)克等大量國際品牌長期參與。中國品牌此前雖然已經(jīng)通過領(lǐng)克03 TCR在WTCR賽事中取得成績，而如今吉利品牌也在這一賽事中奪冠，說明中國車企在賽事領(lǐng)域的競爭力正持續(xù)增強(qiáng)。

值得注意的是，這類賽事與傳統(tǒng)“燒錢型”的頂級(jí)賽車賽事不同。相比更強(qiáng)調(diào)技術(shù)極限和研發(fā)投入的F1，TCR更接近量產(chǎn)車技術(shù)驗(yàn)證平臺(tái)。由于賽事規(guī)則對(duì)車輛動(dòng)力系統(tǒng)和改裝范圍都有明確限制，參賽車輛必須以量產(chǎn)車為基礎(chǔ)開發(fā)，因此車企比拼的也不只是速度，還包括發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定性、底盤調(diào)校能力以及整車整體水平。

這也意味著，一家車企能夠在TCR賽事中具備競爭力，背后反映的并不只是參賽賽車本身，而是傳統(tǒng)汽車工業(yè)能力的整體提升。

與此同時(shí)，中國車手本身也在逐漸形成更完整的成長體系。過去很長時(shí)間里，中國車手參加國際賽事的機(jī)會(huì)并不多，系統(tǒng)化培養(yǎng)體系也相對(duì)有限。近幾年，隨著國內(nèi)賽車培訓(xùn)逐漸成熟，中國車手在國際賽事中的出現(xiàn)頻率正在明顯提升。

而張雪機(jī)車在今年WSBK賽季中連續(xù)拿下冠軍，也讓中國摩托車開始真正進(jìn)入國際高水平賽事視野。過去很長時(shí)間里，WSBK中量級(jí)組別的前列位置幾乎長期被杜卡迪、川崎、本田、雅馬哈等傳統(tǒng)廠商占據(jù)。近幾年，隨著國產(chǎn)大排量和高性能車型逐漸增加，國內(nèi)品牌也開始嘗試進(jìn)入更成熟的國際賽事體系，并開始在動(dòng)力、操控和穩(wěn)定性這些核心技術(shù)層面不斷追趕。

賽車賽事建立品牌認(rèn)知

汽車行業(yè)分析師周躍對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，對(duì)于普通消費(fèi)者來說，賽車與日常用車之間看似距離很遠(yuǎn)，但對(duì)于汽車工業(yè)而言，賽車一直都是技術(shù)體系的重要組成部分。無論是奔馳、寶馬、保時(shí)捷，還是本田、豐田，很多成熟汽車工業(yè)國家的車企，都曾借助賽車賽事建立技術(shù)能力和品牌形象。

“隨著新能源汽車和智能化技術(shù)快速發(fā)展，全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭重點(diǎn)也正在發(fā)生變化。過去，車企更多依靠發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和機(jī)械性能建立優(yōu)勢(shì)，如今競爭已經(jīng)逐漸延伸至電子電氣架構(gòu)、軟件系統(tǒng)、能源管理以及整車控制能力等層面。而國際賽事，也正在成為中國汽車工業(yè)對(duì)外展示技術(shù)能力和產(chǎn)業(yè)水平的重要窗口?！敝苘S說道。

一位吉利品牌的銷售顧問告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者，以前客戶來店里，更多是問價(jià)格、配置、續(xù)航。但這段時(shí)間，大家看到星瑞TCR在意大利拿了冠軍之后，開始有人問那個(gè)賽車和普通版到底有多大關(guān)系，發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤是不是一樣的。

正如周躍所說，相比奪冠本身，更值得關(guān)注的是“通過賽車賽事建立技術(shù)體系和品牌認(rèn)知”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車出口達(dá)到709.8萬輛，同比增長21.1%，已經(jīng)連續(xù)三年位居全球汽車出口第一。與此同時(shí)，歐洲正在成為中國汽車品牌最核心的海外市場(chǎng)之一，而歐洲本身也是全球汽車工業(yè)和賽車文化最成熟的地區(qū)。

值得一提的是，日韓車企早年進(jìn)入歐洲市場(chǎng)時(shí)，也曾借助國際賽事建立品牌認(rèn)知。本田通過F1強(qiáng)化性能形象，豐田借助WRC提升可靠性口碑，現(xiàn)代則依靠WRC和TCR逐步打開歐洲市場(chǎng)。如今，中國車企也開始進(jìn)入類似階段，只不過整體推進(jìn)速度明顯更快。

國際能源署數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車銷量已連續(xù)多年占全球60%以上，中國同時(shí)也是全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)國和出口國。從產(chǎn)業(yè)規(guī)模到供應(yīng)鏈完整度，中國已成為全球新能源汽車最重要的核心市場(chǎng)。

但產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)大之后，一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題開始出現(xiàn)，中國汽車工業(yè)需要建立一套新的品牌認(rèn)知體系。當(dāng)前全球消費(fèi)者對(duì)“中國制造”的認(rèn)知，仍然停留在性價(jià)比大于技術(shù)含量的層面。

尤其是在歐洲市場(chǎng)，高性能、操控和運(yùn)動(dòng)文化長期由德系、意大利系和日系品牌主導(dǎo)。中國品牌雖然銷量增長很快，但在性能文化層面仍然缺乏積累，然而賽車賽事天然就不需要過多解釋的地方，圈速、成績、穩(wěn)定性和耐久性本身就是最有力的說明。

而當(dāng)前越來越多的中國車企開始參加賽車賽事，目的正是強(qiáng)化年輕化品牌形象，同時(shí)通過賽事建立全球品牌辨識(shí)度。并且一輛賽車背后涉及的不僅是整車廠，還包括輪胎、制動(dòng)系統(tǒng)、電子控制、輕量化材料、空氣動(dòng)力學(xué)套件以及大量零部件企業(yè)。過去，國際賽車供應(yīng)鏈長期由歐美日企業(yè)主導(dǎo)，如今中國零部件企業(yè)也開始逐步進(jìn)入這一體系。

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平