作者：迭戈

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種種跡象表明，比亞迪對于F1的興趣，已經從“要不要做”的討論階段，進入到“如何入場”的現(xiàn)實評估。

就在人們還在半信半疑，透過各種傳言，熱議比亞迪究竟志在進軍F1以及將通過何種方式叩開F1大門時，日前這家中國電動汽車制造商在戛納電影節(jié)期間，邀請了前F1紅牛車隊負責人克里斯蒂安·霍納進行了會談，用這一看似不經意的方式讓這一話題有了新的指向。

據(jù)報道，霍納會見了執(zhí)行副總裁李柯，雙方就打造第12支F1車隊進行了舉行了兩天的“扎實會議”。她本人在中國大獎賽周末期間，也與F1總裁兼主席斯蒂法諾-多梅尼卡利就該公司以完整的廠隊初創(chuàng)運營身份進入F1進行了會談。隨著這次戛納會面之后相關接觸進一步推進，比亞迪正在加快就進軍F1展開實質性談判，而外界傳聞中的一個重要方向，便是收購Alpine車隊24%的股份。種種跡象顯示，比亞迪對于F1的興趣，已經不再停留在“要不要做”的討論階段，而是對“如何入場”的現(xiàn)實評估。

對于希望進入F1的新資本而言，Alpine這部分股權是一張少有的“現(xiàn)成門票”。在F1中國大獎賽期間，Alpine車隊執(zhí)行顧問弗拉維奧·布里亞托利曾列舉過這筆股權交易的潛在買家，其中包括梅賽德斯-AMG車隊、由霍納領銜的財團。此后又有媒體報道稱，美國對沖基金巨頭、MLB紐約大都會隊老板史蒂夫·科恩也有意加入競購。假如比亞迪最終選擇與霍納背后的財團聯(lián)手，圍繞Alpine少數(shù)股權的競逐格局無疑將出現(xiàn)新的變量。比亞迪距離F1還有多遠，正在成為圍場內外共同關注的問題。

三方巨頭“圍場暗戰(zhàn)”

雷諾曾在2005、2006年連續(xù)奪得F1年度總冠軍，但在闊別圍場6年后，自2016年重返F1以來，始終沒能回到昔日高度。2021年，雷諾將車隊更名為Alpine，并提出以100場比賽為周期重返爭冠行列的目標，之后幾年里，這支新車隊依然沒有拿出足夠有說服力的成績和聲量。也正是在這樣的背景下，雷諾于2023年出售Alpine車隊24%的股份。當時車隊整體估值約為9億美元，這部分股份作價2億歐元，最終在三家資本——Otro資本、紅鳥資本和Maximum Efforts投資組成的財團領導下，與Alpine之間完成了股份的交易。

得益于自由媒體集團一系列的商業(yè)操作，三年間F1車隊的市值水漲船高，據(jù)福布斯2025年11月對各支車隊的估值，Alpine在圍場的估值已飆升至24.5億美元。按此計算，當年24%的少數(shù)股權市值已接近6億美元，較當初2億歐元的入股價格實現(xiàn)接近200%的賬面回報。根據(jù)相關持股安排，這部分股份需滿三年方可轉讓，該禁售期將于2026年9月屆滿，屆時相關股權將進入可交易窗口期。

The Race指出，梅賽德斯是雷諾集團目前最青睞的“首選競標者”。由于Alpine車隊已經決定從2026賽季起徹底放棄自研動力單元，轉為成為梅賽德斯的動力單元客戶車隊。雖然梅賽德斯領隊托托·沃爾夫堅稱他們并不想擁有一個“青年隊”或衛(wèi)星車隊，但外界普遍認為，如果這筆少數(shù)股權收購達成，梅賽德斯與Alpine之間的聯(lián)系將從單純的商業(yè)供應延伸至戰(zhàn)略結盟層面。

此外，前紅牛車隊領隊霍納也被視為這場競逐中的關鍵變量。在2025年中旬離開紅牛后，他的競業(yè)禁止條款如今已經到期，外媒報道稱，霍納正帶領一個私人財團積極參與Alpine少數(shù)股權競購。對他而言，買下這筆股份不只是重返F1圍場的通道，也可能意味著從職業(yè)經理人轉向車隊股東乃至老板身份的升級。如今，隨著比亞迪入局傳聞發(fā)酵，并與霍納產生直接接觸，圍繞比亞迪進軍F1的傳聞也出現(xiàn)了新的走向。

5月21日，據(jù)ESPN報道，霍納與李珂已經就潛在的F1合作模式展開討論。盡管相關計劃仍處于早期階段，但消息人士向ESPN透露，雙方都認為這一合作具備進一步推進的可能。

另一邊，隨著梅奔入股Alpine的傳聞發(fā)酵，F(xiàn)1圍場對“多車隊控制”問題的擔憂也重新升溫。邁凱倫CEO扎克·布朗已公開呼吁國際汽聯(lián)收緊相關規(guī)則，減少車隊之間過度聯(lián)盟或共同控制可能帶來的利益沖突。紅牛與二隊之間的關系，本就長期處在爭議之中，如果梅賽德斯一邊經營自己的廠隊，一邊入股使用其動力單元的Alpine車隊，圍繞技術信息流動、投票獨立性和競爭公平性的質疑，只會進一步放大。

相比之下，中國廠商入局，至少在政治敘事上更容易被包裝成F1全球化的一部分。FIA主席穆罕默德·本·蘇拉耶姆此前曾公開表達過希望中國制造商進入F1的想法，并將其視為凱迪拉克之后，F(xiàn)1擴展全球汽車工業(yè)版圖的下一步。

從零組建，還是收購入場？

據(jù)第一財經報道，更多的市場消息稱，比亞迪更傾向于從零組建第12支F1車隊，而非收購現(xiàn)有車隊。但在F1市值持續(xù)飆升，并且擴軍席位競爭愈發(fā)白熱化的今天，必須付出越來越高昂的代價才能闖進去。

本賽季新加入凱迪拉克，僅為獲得準入資格就支付了4.5億美元的稀釋補償金——這是F1歷史上的最高金額，是最初要求的兩倍多。作為參照，哈斯在2025賽季首次接近用滿F1預算帽，2025年預算帽是1.35億美元。也就是說，凱迪拉克砸下的“敲門磚”總額，就幾乎相當于哈斯這樣的小車隊三年左右的運營成本。據(jù)F1評論員威爾·巴克斯頓表示，稀釋補償金甚至還不是最大的開支項目，到今年揭幕站墨爾本的比賽發(fā)車燈亮起時，通用汽車為這支還未拿到任何積分的車隊已經花費了超過10億美元。

所以收購現(xiàn)有車隊，繼承車隊本身從工廠、技術團隊、管理層，再到圍場內的團隊、賽車和車手等一系列的財產，無疑是一條更現(xiàn)實的捷徑。對比亞迪來說，與其從零開始搭建供應鏈和人才體系，收購現(xiàn)有車隊也的確是相對容易的方法。

不過，這種形式的“容易”也僅僅是相對而言，近年的F1車隊價值隨著整個F1賽事價值水漲船高，涌入的投資者不計其數(shù)，就連小車隊也不例外。

大車隊的情況最為穩(wěn)定。梅賽德斯車隊CEO托托·沃爾夫于2025年11月出售了車隊5%的股權，推動車隊估值達到60億美元新高。紅牛兩隊與法拉利基本不會發(fā)生所有權變動。邁凱倫的情況同樣穩(wěn)定，巴林主權財富基金Mumtalakat和阿布扎比投資機構CYVN Holdings，為這支老牌車隊提供了更穩(wěn)固的資本支撐。隨著車隊近兩年重回爭冠行列，贊助資源和商業(yè)價值同步回暖，邁凱倫已經從此前的財務危機中走出。

中游車隊里，阿斯頓·馬丁背后是加拿大億萬富翁勞倫斯·斯托爾，近年來他不僅持續(xù)注資，還砸下重金建設全新總部，也在2026賽季與本田展開動力單元合作，車隊正處于長期投入周期。奧迪已經完成了對索伯100%的收購。老牌車隊威廉姆斯在2020年被美國私人股本公司Dorilton Capital收購后，財務狀況明顯改善，目前正處于重組復興期。

哈斯雖然是F1圍場里規(guī)模較小的車隊，也長期被視作潛在收購目標，但領隊小松禮雄去年在接受采訪透露，老板吉恩·哈斯近18個月已多次拒絕外部報價，如今并無出售意向。

剩下的選項，也就自然指向Alpine車隊。

據(jù)巴西媒體UOL體育旗下賽車專欄報道，比亞迪的興趣或許并不止于Alpine車隊股權，還包括雷諾位于法國維里-沙蒂永的F1引擎工廠。這座工廠曾是雷諾F1動力單元的研發(fā)基地，隨著雷諾從 2026 年起徹底放棄自研F1引擎，這座位于巴黎南部郊區(qū)維里-沙蒂永（Viry-Chatillon）的引擎工廠成了"閑置資產"。對于比亞迪而言，Alpine車隊沉淀的賽車動力研發(fā)資源，顯然比從零建隊更具操作性。

但比亞迪此時靠近F1，也趕上了這項賽事技術路線搖擺的時刻。原本，2026年F1新規(guī)提高電氣化比例，被視為比亞迪這樣的電動車企進入圍場的技術窗口，可近期風向出現(xiàn)變化。新動力單元規(guī)則因能量管理和比賽觀感問題引發(fā)爭議，國際汽聯(lián)已經確認，將在2027年對目前的動力單元進行重大修改，這也給比亞迪此時靠近F1的前景，蒙上了一層新的不確定性。

國產符號進入F1，任重道遠

比亞迪與F1之間的傳聞之所以引人關注，背后牽動的是國產符號長期缺席F1核心舞臺的現(xiàn)實。兩年前，吉利曾被曝有意收購Alpine F1車隊，國際汽聯(lián)主席也公開表達過希望中國廠商進入F1的態(tài)度，但那場傳聞最終不了了之。如今，比亞迪的名字再次出現(xiàn)在圍場傳聞中，也讓一個懸置已久的問題重新被提起：中國品牌什么時候才能真正坐上F1這張主桌？

F1進入中國多年，中國市場貢獻了觀眾、流量和巨大商業(yè)回報，但在車隊、車手和技術體系層面的存在感依然有限。過去很多年，中國車迷可以為法拉利、梅賽德斯、紅牛揮旗，也曾因為周冠宇的出現(xiàn)，第一次在F1正賽扯著五星紅旗為中國的車手吶喊。但在告別索伯正賽席位后，周冠宇于2025賽季轉任法拉利儲備車手，并在2026年初加入F1新軍凱迪拉克，繼續(xù)以儲備車手身份隨隊征戰(zhàn)。

當中國大獎賽依舊人聲鼎沸，身處主場上海的周冠宇卻只能作壁觀戰(zhàn)，這種落差也折射出F1席位競爭的殘酷。

競技表現(xiàn)之外，商業(yè)價值和資本背書同樣決定著車手的去留。在下一位具備穩(wěn)定競爭力的中國車手出現(xiàn)之前，中國廠商入局，或許會成為更現(xiàn)實的外部推動力。

近幾年，從電動方程式FE到有著“水上F1”之稱的世界摩托艇錦標賽，再到達喀爾拉力賽，中國車隊、中國品牌和中國技術正在越來越多地出現(xiàn)在國際賽場?！皬堁C車”在國際賽場登頂，也再次證明了中國制造在高性能競技場景中的實力。冠軍帶來的連鎖反應，既能讓企業(yè)獲得實實在在的商業(yè)回報，也可能吸引更多年輕人關注并投身賽車、制造、工程研發(fā)等相關行業(yè)。

F1賽車是封閉聯(lián)盟，考驗的不只是資金實力，還包括長期研發(fā)投入、頂尖工程人才儲備、成熟的管理團隊，以及在賽車圈積累多年的人脈、口碑和規(guī)則理解。每年接近上億美元的研發(fā)與運營支出只是門檻的一部分，真正難的是如何把資金轉化為技術能力、組織效率和賽道成績。對中國品牌來說，想要真正坐上F1這張牌桌，仍然需要付出極高代價。

賽車圈有一句老話：“周日贏比賽，周一賣汽車”——這是F1商業(yè)化的原始寫照。賽車世界燒錢不假，但若能燒得好，也能帶來比投入更多的回報。對比亞迪而言，靠近F1當然意味著高昂成本和巨大風險，但如果這一步真正邁出，它所爭奪的也將不只是一個車隊席位，而是中國汽車品牌進入全球頂級賽車體系的一次關鍵機會。比亞迪會不會成為第一個真正坐上F1主桌的中國廠商，答案仍未揭曉，但圍場的大門，已經被中國車企再次敲響。